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編輯：李雨楠來源：吉林廣播網2018-03-29分享1897年，沙皇俄國獲得東清鐵路的筑路權后，便開始在長春精心選址，規劃鐵路附屬地。當時俄方認為，待建的鐵路附屬地不應過于靠近長春老城，以免在征地方面和清政府發生矛盾，并且在獨立的區域里更便于城區建設和管理。這一決策為接下來的歷史進程埋下了深深的伏筆。接著，一塊嶄新的歷史街區在長春大地出現。客觀上看，這塊城區的出現推進了長春走向現代文明的步伐，但不管怎樣，沙俄利用中東鐵路建設，在長春占據了一塊“殖民地”，讓長春進入半殖民地半封建社會卻是不爭的事實。長春鐵北殘存的沙俄老屋除此之外，俄國人還趁機擴大勢力范圍，強占石碑嶺和陶家屯兩個煤礦，大肆掠奪煤炭等自然資源。從19世紀末到20世紀初，中國都是各列強掠奪的主要對象之一，在眾多列強之中，各國之間實則維持著微妙的平衡。1903年沙俄在東北修筑中東鐵路后，就開始全力以赴實現其擴張野心，這便加劇了日俄兩國在遠東的矛盾。日俄之戰甲午海戰后，得勝的日本通過了陸海軍軍備計劃和鐵路建設計劃，所需款項總額達5.16億日元。這項計劃到1900—1901年時基本完成，這預示著日方似乎已經作好對俄戰爭的準備。日本武士集團和大資本家聯盟確信，在俄國的西伯利亞鐵路尚未建成之前，盡快發動奪取朝鮮和中國東北的戰爭對日本最為有利。日本國內的進步人士也曾開展過反對日本統治集團侵略政策的斗爭，但他們的力量尚不足以制止戰爭的爆發。于是，日俄之間的戰爭實則已不可避免。1900年，中國北方上演了一場暴力排外的運動，史稱“義和團運動”。沙俄勢力在長春的侵入自然也激起了反抗，在長的義和團成員縱火燒毀了寬城子火車站和俄國人的部分住宅，長春府官員大為震驚，知府謝文欽“親往鎮撫”。在清政府和沙俄的雙重圍剿下，長春的義和團運動很快被鎮壓下去。在這次運動中，因駐黑龍江的清國軍方對沙俄態度強硬，故俄軍以“保護中東鐵路”、鎮壓東北義和團運動為由，征調了13萬余官兵，編成四個軍，大舉入侵東北地區，其目的自然是想獨吞東北三省。在此期間，清廷自始至終據理力爭，迫使沙俄簽約承諾從東北撤軍。后來，沙俄又出爾反爾，拒絕撤軍。由于當時的清國根本不具備發動一場大規模近代戰爭的實力，在木已成舟的歷史條件下，清廷只好再次使用“以夷制夷”的消極辦法，引虎搏狼，許給日本鐵路修筑權以及各種相關權益，轉而將東北問題以國際化的方式處理。在征得清政府同意之后，同樣對東亞大陸存有強烈吞并欲望的日系勢力也侵入了東北。日本的介入，使得沙俄“和平獨霸東北”的企圖落空，戰爭便成了最后的選擇。于是，這場本該由中俄兩國打響的戰爭在日俄兩國間拉開大幕。此時，作為這場戰爭最大的利益相關者，清政府保持了局外中立，這成了近代中國最著名的恥辱性標簽。然而就當時的客觀形勢而言，這或許是身處窘境中的清廷唯一“正確”的選擇。日俄戰爭歷史照片1904年2月6日，日本與俄國斷絕外交關系；8日，日本海軍突襲了旅順港內的俄艦，日俄戰爭由此爆發。戰爭期間，日本國力從各方面看都和沙皇俄國不在一個量級上。然而戰爭暴露了沙俄的弊端，由于國內政局不穩、交通補給線過長，加上日本特工天才明石元二郎在其國腹地的策反行動等諸多原因，最終俄國心有不甘地落敗于日本。后來，通過美國總統羅斯福的出面斡旋，又經過激烈的討價還價，俄國被迫于1905年9月在樸茨茅斯同日本簽訂和約。《樸茨茅斯條約》規定：俄國將旅順口、大連灣并其附近領土領水之租借權以及有關的其他特權，均移讓與日本政府；將由長春至旅順口之鐵路及一切支線，以及附屬之一切權利、財產和煤礦，均轉讓與日本政府。日、俄雙方代表在樸茨茅斯舉行和談，簽訂和約日俄戰爭導致了“1905年革命”的爆發，動搖了沙俄的根基。日本則經過這場戰爭真正跨入列強的行列。“滿鐵”登場日本占據了中東鐵路南支線——即長春至大連段后，改稱南滿鐵路。為了管理鐵路，日本于1906年11月26日成立南滿洲鐵道株式會社，總部設在東京。滿鐵成立后，該公司后又獲得了安奉鐵路、撫順鐵路、牛莊鐵路的路權，其鐵路從奉天向南偏東延申，直達中朝邊境的安東，與朝鮮半島的鐵路系統相連接，再加上不斷修建的復線，中國東北新的的鐵路網絡逐步形成。滿鐵進入之后，長春成了中、日、俄三方勢力的交匯地帶，長春交通樞紐的城市地位再次被強化。鐵路交通樞紐的建立，使得長春擁有了成為一個政治中心的可能，而長春火車站的故事也越加豐富起來。1907年6月，日俄雙方就寬城子車站歸屬問題于彼得堡達成協議，俄國以56萬盧布保留該站所有權，日本則利用這筆款項，在距寬城子車站2公里外，只用5個月時間，修建了一個簡陋的臨時長春站，站房為青磚平房，客運站臺是木結構和鍍鋅鐵皮的防雨棚。后來，這座臨時的長春站更名為“西寬城子站”，因后期已無多大作用，不久就逐漸廢棄。1907年8月，日本人開始在長春頭道溝與二道溝之間5.6平方公里的土地上修筑“長春驛”，即今天長春火車站的前身，在100多年的時間里，長春站曾歷經五次大規模改造，人們今日所見的長春火車站，是在2013年11月25日竣工并投入使用的“版本”。除火車站外，日本人還在站前開辟了繼中東鐵路附屬地之后的第二塊鐵路附屬地——“滿鐵”附屬地，這塊新城區的出現，真正影響到了現代長春城市空間的建設，附屬地的發展也異常繁榮。據說當時曾有20多個國家的移民在這里生活，舊日長春的商業門面長江路、勝利大街都從此時肇始。滿鐵長春附屬地平面圖及帶有“滿鐵”徽記的井蓋滿鐵長春車站及附屬地的設置，對于長春城市發展產生了重大影響。此后，日本殖民者數次城市規劃，都是以這座車站為中心進行的。這座新車站的站線，改變了原中東鐵路的南北方向，由西向東，把車站橫在長春府城與寬城子車站之間。自此，寬城子車站成為俄國中東鐵路的終點站，長春也成為兩大帝國勢力對峙的分界。由于當時沙俄選擇修筑寬城子火車站的位置遠離長春城區，因而才使得日本人能夠輕而易舉地截斷其與老城的直接聯系。后來，這座長春歷史上的首座車站逐漸被廢棄。1920年，瞿秋白乘坐火車到了長春，從頭道溝日本滿鐵長春站下車，又在二道溝沙俄寬城子火車站換乘上中東鐵路的列車。他在著名的報告文學集《餓鄉紀程》中描寫道：“二十日一早到長春車站。走出車站一看，已經蕭然天地變色，確似嚴冬氣象了。車站前一片大廣場，四周寒林蕭瑟，曉霜猶凝，颼颼的西北風吹著落葉掃地作響，告訴我們‘已經到了北國寒鄉了’。天色陰沉沉的竟有雪意。車站門外停著好幾輛俄國式馬車，馬夫也有俄國人，頭上已戴油膩不堪的皮帽;風吹他帽上絲絲的毛亂動，時時掩拂他的長眉毛，越顯得那俄國式的面貌愁慘。我們先到大和飯店吃了點心。回到車站上，要換車上哈爾濱。從長春以北就是中東鐵路。其實形式上已經收歸中國管理。車上一切職員卻還大半是俄國人——西伯利亞的那種所謂中流社會，或是真正的‘俄國的鄉下人’。車站雖然很大，比著日本的奉天車站氣象大不相同。污穢雜亂，還不及江蘇、橫林洛社的小小車站整齊。”滿鐵時代，長春的日本人迅速膨脹，高峰時競達1萬人之多。在這些日本人中間有相當多的冒險家，他們耀武揚威，不可一世，憑借特權為非作歹，附屬地成為他們走私販毒、窩藏匪盜、販賣武器、策劃陰謀的罪惡所在地。在滿鐵附屬地城區的生活居室里，暖氣、煤氣、電燈、電話、自來水設備齊全，鋪裝的街路和公園全冠以日本名稱。日本人在鐵路附屬地內，擁有一切特權，常駐日本鐵路守備隊、憲兵隊，日本領事館指揮的滿鐵地方事物所，警察署等機構。滿鐵時代長春火車站舊照滿鐵長春火車站投入使用后，享有“豆城”之譽的長春仍然在農產品運輸中發揮著重要作用。當時，在現今長白路附近出現了許多做外貿的糧棧，有些大車店把收來的糧倒給這些糧棧，由糧棧經鐵路發往世界各地。實際上，長春大豆最為知名的時期是在20世紀上一二十年代，原因就是南滿鐵路的通車及大連港的外運。當時，滿鐵長春車站里的大豆堆積如山，日本人在運輸大豆方面還創新了許多政策。他們將交送來長春車站的大豆評測出等級，采用類似于通匯的辦法，到了營口、大連直接取運相應等級和數量的大豆。這樣既提高了運輸的效率，又保證了運輸的質量，使得大豆的運輸變為持續性的工業流程。從“滿鐵”時期開始，長春有了鋪裝路面。其時，緊鄰火車站的糧站區域常常會有許多運送糧食的載重馬車來往。這種中式的二輪馬車雖然因結實耐用而被廣泛使用，但對碎石鋪裝的道路和柏油路來說卻有很強的破壞力。因此，“滿鐵”當局將通行馬車的路段設計為成本較高的花崗巖鋪石路。當時的長白路就是一條被指定的載重馬車專用昔日的長白路系采用花崗巖鋪裝工商業是城市發展的重要組成部分，在滿鐵設立之后，長春的工商業也得到了進一步發展，同時還刺激了長春城市的快速發展。國際上的資本、技術和各種商品隨著鐵路的運行進入這里，人們的生活形態也因此發生了巨大改變。滿鐵附屬地建設起來之后，許多商家開始在滿鐵附屬地里邊設立分號，甚至有的企業直接將本號遷到附屬地里。滿鐵附屬地區域的老建筑日本人當時規劃的時候也把車站的東部——也即現在黑水路一帶——規劃為糧站區，長春的很多大糧商都在那里邊設了分號，運糧業的發展又帶動了其他行業，如旅店業、飯店業。今天長春的人民大街始于滿鐵附屬地時代，它最早的名字叫長春大街，以這條大街為中軸線，商業繁華的區域都是在東部，西部大多是一些管理機構。由于它的糧站街設立在東部，因而連接長春城北門外的道路——也就是如今的勝利大街——兩側的許多買賣也都設在這里，過了日本橋之后就是大馬路商埠地，再向南它正好是長春老城內的北大街、南大街，于是這條連接多片城區的道路就成了當時最繁華的主干線。隨著城市變遷消失的日本橋日本人在長春建了滿鐵附屬地之后，更多的先進東西出現在長春這塊土地上，煤氣、電力、自來水等等，甚至一些西方國家的保險業、銀行業都隨之引進。客觀上看，滿鐵無形中就刺激了這座城市的發展和前進。（未完待續）

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